Мосты жизни нашей…

Что же было вначале? Обратимся к истокам.

История вопроса берет свое начало в петровской эпохе – времени основания Омской крепости.

В сооружении мостов – как и во всяком процессе производства – существует непрерывная преемственность от прошлого к настоящему и от него к будущему.

С основанием Старой Омской крепости, на территории, прилегающей к Юбилейному мосту, по обоим берегам стали вырастать предместья. «Обывательские домы», стоявшие от сквера им. Врубеля к площади речного вокзала, первоначально упоминаются как Луговая слобода. Заречная же сразу получила наименование Омская.

В первые годы существования крепости функционировал лишь один вид водного транспорта – лодочный. Носил он сезонный характер и имел ряд недостатков. Однако с ними приходилось мириться. Строительный материал в первую очередь шел на сооружение жилья и крепости. Строевого леса, тем более «мостовинного» под руками не было.

Летом связь между берегами поддерживалась лодками, зимой, как говорится, «мостился мост без досок, без топора, без клина». В период ледохода и ледостава связь между берегами прерывалась.

Наиболее ранние сведения об этом восходят к первому пятилетию существования крепости. Плавсредства имелись лишь в гарнизоне: «...токомо в Омской крепости при салдацкой роте и казаках для перевозу через Иртыш на двух ботах паромы да две большие лотки, а более того не имеетца».

Первоначально строительство наплавного, или, как его иначе называют в архивных источниках, плашкоутного моста обусловливалось задачами оборонного характера – защитой тыла крепости со стороны правобережья с учетом особенностей топографии местности в устье Оми.

Наводился мост воинскими командами. Его конструктивное устройство было простым. В качестве плавучих опор использовались плоскодонные суда (плашкоуты), боты, большие лодки. На них и укладывался настил – пролетное строение. Против сноса моста по течению реки его закрепляли якорями и оттяжками на берегу. Несомненным достоинством наплавного моста была быстрота его сборки и наведения.

Эксплуатация моста требовала значительных сил и времени. Поэтому для его обслуживания содержалась специальная воинская команда. А для его защиты устроено специальное предмостное укрепление. Однако с этими недостатками приходилось мириться – техника мостостроения еще не развилась до устройства на глубоких и быстрых речках переправ на свайных опорах.

Как отмечают источники, плашкоутный мост ставился «токмо для нужд воинских», поэтому слободское население не имело возможности пользоваться им беспрепятственно в любое время. За пользование мостом «со штатских разного звания людей» смотрителем взымался специальный налог, называемый мостовщина. Отсюда и идет известная пословица «помни мост да перевоз». Функционировал такой мост лишь в летне-осенний период 150—160 дней в году. Как зафиксировано в источниках, «оной мост ранее мая, а иногда и июня не наводица».

Практика временных запретов на пользование местными разночинцами наплавным мостом военного ведомства существовала вплоть до конца XVIII в. Главным и единственным аргументом было: «Сие делано только для военных, чтоб в переходе не имели нужды».

Связано это было не столько с загруженностью моста, сколько со стремлением воинского начальства вынудить посадское самоуправление внести сразу значительную сумму до 500 и более рублей за весь сезон. В сущности, строительство моста окупалось городскими деньгами и мостовщиной «транзитных» лиц. А когда был построен городской мост, то его содержание всецело легло на плечи посада, воинское ведомство перестало наводить мост на Оми «для собственных нужд», а городским пользовалось бесплатно.

Наиболее ранняя попытка устройства переправы на Оми и Иртыше для нужд гражданского населения относится к 1745 г.

Староста разночинцев Федор Белозеров обратился в Омскую управительскую канцелярию с просьбой разрешить заготовку леса для устройства средств переправы. В своем «нижайшем прошении» писал он о необходимости заблаговременной заготовки леса и выделке сухих досок для изготовления больших лодок, ибо «...у разночинцев собственных больших лодок потому ж ботов, плотов и паромов не имеетца».

Подобные заявления в Омскую управительскую канцелярию поступали и из других подведомственных ей мест. В частности, от крестьян Чернолуцкой слободы. Направили «покорнейший рапорт» по инстанциям. Сначала в Тарскую воеводскую канцелярию, а та, в свою очередь, передала дело «на рассмотрение главной команде». Командующий сибирскими войсками генерал-майор К. К. Киндерман отнесся к просьбе омских разночинцев благосклонно. Разрешение на заготовку леса было получено, и вскоре «пилили лес и сушили доски в обывательских избах Омской и Чернолуцкой слобод».

Хотя мысль об устройстве капитального, постоянного моста и зрела в умах омской администрации, но ее реализацию сдерживало отсутствие «способного мостовинного лесу».

В 40-е годы XVIII в. на правобережье квартировали роты Ревельского драгунского полка. «Обывательские домы» по обеим сторонам тоже продолжали расти, и начальство распорядилось «...для защиты оного посадского строения сделать вновь палисад и ров с принадлежащим числом рогаток и надолбов».

После того, как был заготовлен «способный мостовинный лес и надлежащие к тем работам материалы», строительство моста велось под руководством инженер-поручика Андрея Селиверстова. Мост возводился «работными людьми с дачею заработанных денег».

Сложность обороны крепости, при отсутствии капитального моста, побудила нового начальника Сибирских пограничных линий генерал–поручика И. Шпрингера обратиться в 1765 г. в Военную коллегию с просьбой о переносе старой развалившейся крепости на правый берег. Он так объяснял свое предложение: «...реку Омь имеет за собою с высоким берегом и егда б форсирован был, то гарнизону никакого спасения нет за реками Омью и Иртышом, а особенно в таком времени, когда еще мост через Омь-реку не наведен...».

Правительство, признавая важность доводов Шпрингера, а также ничтожность оборонительных сооружений Старой крепости, распорядилось о переносе ее на правый берег.

Основатель Новой крепости генерал Шпрингер, информируя правительствующий Сенат о ходе дел, сетовал на недостаток стройматериалов. «Способного лесу» не хватало не только на устройство моста, но и других крепостных сооружений. Лес доставлялся из Долонского и Семипалатинского бору «...водою на плотах отсюда от шести до семи сот верст вешним временем да и то по быстроте речки разбивает, разносит по берегам и островам так, что едва третья часть доходит» – писал он в своем рапорте в Петербург.

Со строительством Новой крепости возводился и мост на Оми. Это тоже засвидетельствовано в анналах Омской истории: «Через речку Омь немало кошта построен в1766 г. деревянной на сваях и срубленных свинках мост, который ныне с великим убытком жителями содержится».

В последней четверти XVIII в. строительство мостов связывается с именем автора известной в отечественной историографии «Домовой летописи по роду их писаной капитаном Иваном Андреевым».

Зимой 1761 г. Андреев был взят для обучения «в крепость Омскую к команде инженерной, где и находился у сочинения планов и наложения на оные прожектов».

Обнаруженные мной новые неопубликованные источниковые данные о деятельности Андреевых как военных инженеров на строительстве крепостных сооружений Иртышской пограничной линии – особая тема. Сам же И. Андреев в молодости служил адъютантом у основателя Новой Омской крепости генерал-поручика Шпрингера. С этим связан и один известный, эпизод его жизни – организация художественной самодеятельности в Омске.

Уделяя пристальное внимание строительству новой крепости, генерал Шпрингер, вместе с тем, придавал большое значение воспитанию здоровой духовно-нравственной атмосферы в гарнизоне. И главным его помощником в этих начинаниях был вахмистр Андреев. Сфера его деятельности не ограничивалась разработкой планов и «прожектов» мостов и других крепостных сооружений. Его творческая, художническая натура проявилась и в организации спектаклей. По выражению Шпрингера, это способствовало «полированию» молодых офицеров.

Заземленная, будничная жизнь чертежной инженерной команды, в которой работал Андреев днем над проектом омского моста, совершенно преображалась вечером. Здесь по приказу Шпрингера, «под предводительством и смотрением» Андреева проводились репетиции, ставились спектакли. Чертежная вошла в историю как «Оперный дом». В театральной деятельности проявилась еще одна грань творческой натуры Андреева.

В последней четверти XVIII столетия ему неоднократно приходилось заниматься устройством мостов на Оми.

Андреевские наплавные мосты с береговыми дамбами были недолговечны. В своей летописи он отразил некоторые моменты, связанные со строительством моста: «...во всю зиму строящееся укрепление берега и моста на реке Оми заложенное мною приведено к окончанию; оное рвать начало с 1790 г. А хотя ниже моста и делано было укрепление, но от великого 1793 г. наводнения, стоявшего недель пять, сорвало, по усилению в р. Оми чрезвычайных вод. Вода была так велика, что весь Ильинский форштадт до горы топило и 4 мая пошел лед на Оми».

Наплавные мосты на Оми строились по проектам и под руководством Андреева воинскими командами «из сборного лесу».

Своенравная «тихая» Омь сломала не один андреевский мост. Еще записи: «По усилению в р. Оми воды оная велика и быстра у моста, выбило и унесло среднюю свинку и мост поломало, а потом и береговое укрепление... Иного строению вреда причинило, оторвало от моста свинку и унесло».

Мост, построенный Андреевым на сваях, также был разрушен в 1795 г., и пришлось вновь, как он пишет, вернуться к легким мостам: «по проекту моему поставлен мост самый легкий на плотах с укреплением якорями».

В единоборстве с Омью приобретался опыт и совершенствовалась техника мостостроения.

Историк архитектуры В. И. Кочедамов, не занимаясь специально вопросами истории мостостроения, ошибался, когда в своей книге «Омск» писал, что этот андреевский мост, перестроенный в 1826 г., простоял до его замены Железным.

Предпринималась попытка построить мост на каменных опорах. Но, как и леса, – камня поблизости не было. Полевые линейные батальоны собирали его в верховьях Оми. При транспортировке в Омскую крепость барка затонула, похоронив с собой идею каменного моста еще на целое столетие. К тому же и цемента в Сибири в то время еще не было – пользовались заменителями.

На этом можно было бы и закончить экскурс в век наплавных мостов на Оми. Но внутригородская связь – часть проблемы. Нельзя не упомянуть хотя бы вкратце о том, как осуществлялась связь крепости и города с внешним миром – левобережьем Иртыша.

При той технике и средствах никто, конечно, и не помышлял о строительстве моста через Иртыш. Да и сама река в районе Ленинградского моста и набережной, на моей памяти, в 30-е годы, была в два раза шире, чем теперь. Как говорится, «какова речища, таков нужен и мостище».

Омская объединенная городская дума в конце XVIII в. имела общественные паромы, но перевоз через Иртыш сдавала в аренду.

Академик П. С. Паллас, во время своего посещения Омска летом 1771 г. отмечал в своих записках: «Повыше Омской крепости перевоз, где на левом берегу ради сообщения и торговли построен деревянный редут, в коем находится один поручик, 6 драгунов и 25 батарейцев. Иртыш в сем месте шириною около 300 сажень и теперь в нем отлив. Но в июне месяце вода в нем опять прибудет. Для перевозу поделаны большие изрядные паромы, а переехав реку до крепости не более полуверсты».
В качестве иллюстрации приведу лишь один пример.

В 1790 г. городская дума устроила торги – на сдачу в аренду перевоза через Иртыш. Договор был заключен с капитаном Сибирского казачьего войска К. Г. Бардиным. Взяв в аренду перевоз на три года, он обязался платить в доход городу 330 рублей. Дума предоставила ему паромы. Людей арендатор нанимал «на свой кошт». Этот договор, скрепленный подписью городского головы Луки Матушкина, содержит обязательные правила перевоза через Иртыш.

Дума обязывала арендатора: воинских людей и их снаряжение, а также почту провозить бесплатно. Со всех остальных брать по копейке. С лошадей и другой скотины – по 5 копеек. Словом, «перевозить всех, кроме беглых и беспаспортных».

Место устройства перевоза также традиционно. В отечественной летописной традиции отмечалось – с незапамятных времен служил Иртыш главной транспортной артерией Западной Сибири, по которой двигались «восточные товары» в Сибирское ханство. Но уже источниковые данные начала XVII в. содержат сведения о том, что русские служилые люди, ходившие на Ямышевское озеро за солью, обратили внимание на место возле устья Оми: удобное для устройства острожка – там, «где у калмыцких людей через Иртыш перевоз». Отмечено это место было и на Ремезовских картах.

В начале 60-х годов XVIII в. это традиционное место перевоза на левобережье Иртыша было укреплено Елизаветинской защитой. С ростом Казачьего форштадта вдоль тракта, ведущего к переправе, образовалась улица, получившая название – Перевозная (ныне Ленинградская площадь).

В 30-е годы здесь, у перевоза, на берегу Иртыша жили мои одноклассники по школе N 33 им. 1 Мая. Жизнь перевоза протекала на наших глазах, как позднее и строительство Ленинградского моста, на месте бывшей паромной переправы.

 Строить его начали в 1955 г. по ленинградскому проекту, отсюда пошло и название моста. Это был первый коммунальный транспортно-пешеходный железобетонный мост через Иртыш. Строился он мостопоездом № 413.

 Возведение одних опор моста длилось три года. На это было истрачено 24,5 миллиона рублей.

 Еще год ушел на устройство пролетного строения.

В 1959 г. Ленинградский мост вступил в строй. Теперь, на 29 году эксплуатации идет его ремонт.