Мосты жизни нашей…

Как при всяком первом опыте устройства новой системы, и здесь вскоре выявились просчеты. Это, прежде всего, неточность теоретических расчетов, конструктивные недостатки, низкое качество металлоконструкций. К этому следует добавить просчеты при определении грунтовых условий берегов Оми.

Под воздействием различных сил – температурных перепадов, горизонтальных (напоры воды, удары льда) и вертикальных (чрезмерные нагрузки) – мост осел в мягких береговых породах.

Уже на глазах моего поколения, начиная с 1924 г., рецидивы поломок участились, и он неоднократно выходил из строя. Кто видел Железный мост хотя бы в последние годы его жизни, тот помнит, что был он посажен близко к зеркалу воды, и в весеннее половодье она поднималась до нижних ферм.

Четвертьвековое существование моста было ознаменовано текущим ремонтом, и, кстати, в следующем, 1928 г., ледоход и катастрофическое наводнение, захлестнувшее город, вновь сильно его потрепали, а Деревянный мост возле моего дома был окончательно разрушен.

В инвалидизирующее состояние Железный мост привели не только стихийные бедствия на Оми. По мосту зачастую провозились грузы, многократно превышающие его физические возможности.

Я не помню вида разведенного моста, но событие, связанное с его поломкой, запомнилось. Как отмечала газета «Рабочий путь», через мост провозили огромный котел весом в 21 тонну. По-видимому, это был турбогенератор для строящейся тогда ТЭЦ № 1, которую недавно закрыли. Металлические трубчатые сваи, поддерживающие не разводную часть моста, осели и дали трещины. Их сваривали и укрепляли хомутами.

Прогрессирующая деформация левобережного устоя и свайных оснований неразводной части под воздействием транспортных перегрузок вызвала, наконец, заклинивание разводной части моста.

Это нарушило и судоходство на Оми – пропуск судов был прекращен.

В 30-е годы суда Иртышского пароходства, приходившие на зимовку, забивали устье Оми до самого моста. За ним суда уже не стояли.

Все горожане, наверное, ходили смотреть, как ремонтировали Железный мост.

С тех пор как он перестал разводиться, допустимая транспортная нагрузка на мост не должна была превышать 10 тонн.

Различные комиссии неоднократно выявляли и фиксировали вес новые дефекты Железного моста.

Через три десятилетия, в середине своего жизненного пути, мост уже «не внушал доверия». В предчувствии весенних экстремальных ситуаций он вызывал опасения городских властей, в период ледохода ему «грозила опасность быть срезанным».

Толщина льда на Оми в иные годы достигала 1 метра, а на Иртыше доходила до 1,5 – 2 метров. Для предотвращения больших заторов льда, связанных с подъемом воды, в апреле производили взрывные работы. Главным образом, на катке у Железного моста и за Деревянным, на зимней ледовой дороге через Омь, выходящей на улицу К. Либкнехта. Там, где стоит теперешний Деревянный мост. Лед здесь всегда был особенно толстым и прочным. Но, как говорится, выражение «лед сломан» — применительно к мостам — еще не означало, что «натянутые отношения исчезли». Для большей устойчивости под ударами и напором льда Железный мост прикрепляли к обоим берегам стальными тросами.

Помню, уже в 60-е годы в подобных критических случаях с обеих сторон Железного моста наготове стояли тяжелые танки типа ИС.

Уже из этого краткого анамнеза болезни Железного моста можно заключить, что его эксплуатация, как и построенного тогда здания драмтеатра, в своем первоначальном виде не была рассчитана на дальнюю перспективу.

Прошла еще целая пятилетка, пока в километре от Железного моста, на старой трассе, соединявшей берега двух районов, стали вновь возводить Деревянный мост.

Возрождался он на моих глазах напротив взвоза на улицу Омскую. Другим своим концом мост стоял в створе улицы Баррикадной.

Движение по нему открыли весной 1933 года. Потом еще долго делали насыпь, удобные подъезды.

Наверное, опыт – аварии на Железном мосту побудил городские власти учредить специального смотрителя за режимом эксплуатации Деревянного моста. По нему запрещался проезд автотранспорта, кроме пожарных машин в экстренных случаях.

Нагрузка на мост не должна была превышать 5 тонн.

Если Железный был, так сказать, парадный, чистый, по которому катили автомобили, фаэтоны на «дутых» шинах, пролетки, то по Деревянному тянулся, в основном, ломовой извоз.

Смотритель моста следил, чтобы возы следовали в интервале 8–10 метров друг от друга, а поклажа – доски, бревна – не волочилась по мостовому настилу.

Бывало, наблюдаешь из окна, как по мосту на правобережные базары Центральный, Сенной и в другие места тянутся гужевые подводы: ломовики везут уголь, дрова, сено, мясные туши... Мелькают казахские малахаи, идут вьючные верблюды... Теперь такой экзотики не увидишь.

Зимой, когда становился лед, на Лугу, за поворотом реки, жизнь округи изредка разнообразилась кулачными боями.

Зато весной лугаши даже чаще мокринских страдали от наводнений.

Раньше, когда в верховьях Иртыша не было гидростанций, отводных каналов орошения, больших городов – того сдерживающего начала стихийных паводковых вод, наводнения на Луговых и Мокринском были довольно частым бедствием.

Приведу здесь фрагмент описания наводнения середины XIX в. Это редкое свидетельство очевидца, военнослужащего П. Белова, жившего на Мокринском форштадте, которое можно считать типичным для более раннего, и для более поздних времен.

Он так описывал наводнение, бывшее в апреле 1845 г. «...Иртыш, казавшийся доселе спящим под оковами льда, хлынул в реку Омь, на которой находился Мокрый форштадт. Народ был в ужасном смятении... бегали, отыскивая челны, дабы спастись от наводнения. Кто имел телеги, укладывали свои пожитки и спешили, как могли, скорее выбраться из этого форштадта. Посреди этого народного смятения, печали и скорби слышался рев скота, вой собак, бывших в значительном количестве на улицах предместья. Мгновенно вода хлынула волной из берега... усиливаясь более и более, покрыла все пространство в полчаса времени, и все вокруг казалось здесь пространным озером...».

Белов, спасаясь на лошади, которая «совсем погрузилась в воду, с неимоверным усилием причалил к мосту... уподоблявшемуся на этом пространном озере судну; там я был в совершенной безопасности».

В результате таких наводнений часто сносило и сами мосты. Причем, Белов отмечал, что в его бытность, в середине века, только за пять лет такие наводнения были дважды.

Возвращаясь в наши времена, отмечу, что сильные разливы были в 1928 г. Сад «Аквариум», ул. Ленина, за рекой Луговские улицы до горы, все залило. 800 домов стояли в воде, и ущерб исчислялся, по данным комиссии, в 800 тысяч рублей.

Если наводнение 1928 г. отличалось особым разгулом стихии и принесло городу и жителям большие убытки, то весенние паводки 30-х годов, которые мне приходилось лично наблюдать, были с меньшим подъемом воды.

Еще накануне 1-й мировой войны для защиты Луговского форштадта от затопления был возведен земляной вал, но за ним вновь стала возникать жилая застройка.

В весеннее половодье 1932 – 1934 и более поздних годов я видел, как дома эти стояли в воде, доходившей до окон, а хозяева сидели на чердаках и крышах. Уровень воды держался примерно неделю.

Наверное, у каждого омича есть свое любимое место в городе.

Железный мост 30-х годов в моей довоенной школьной жизни запомнился не только своей повседневной обыденностью с его вечно спешащими прохожими, пролетками и редкими в ту пору автомобилями. Параллельно реальному, эмпирическому времени жизни моста его постоянно сопровождало время художественное. Средством его выражения служил огромный красочный рекламный щит, установленный у моста. Периодически меняющиеся художественно-сюжетные конструкции, анонсирующие кинофильмы, привлекали внимание пешехода на мосту. Плакатно-образная публицистика отображала киноэпос революции, исторические судьбы людей труда, героев первых пятилеток...

Лица моих современников в образах «Шахтеров», «Трактористов». «Летчиков», «Учителя», «Члена правительства» смотрели с этих щитов на прохожих. С другой стороны моста открывался вид на торцовую стену кинотеатра «Гигант» с его огромной рекламой текущего кинопроката демонстрировавшихся фильмов: «Новый Вавилон», «Закройщик из Торжка», «Праздник святого Йоргена», «Златые горы», «Путевка в жизнь»... Перемежаясь с современностью, временная инверсия обращала внимание пешехода на мосту к прошлому. История государства Российского в лицах его лучших представителей от «Минина и Пожарского», «Александра Невского», «Петра I», «Суворова» до «Ленина в Октябре», «Якова Свердлова» и «Чапаева» сопровождала омичей, проходивших по Железному мосту. Все то, что позднее стало называться «классикой советской кинематографии», просматривалось, считывалось с моста, привлекая своей яркой плакатной публицистичностью взор и внимание прохожих.

Сейчас, скользнув взглядом по современному рекламному щиту, возвышающемуся у Юбилейного моста на традиционном месте лишь под другим ракурсом, я вскоре забываю его содержание, но зрительные впечатления полувековой давности глубоко запали в душу и отпечатались в ней в виде картинных живых образов, увиденных на Железном мосту.

Ближнее забывается – дальнее становится ярче. И судьба моста в этом свете выглядит как часть сложной истории города. В ней как бы символически отразилась непрерывность исторической связи моей малой родины с судьбой Отечества.

Здесь следует упомянуть и о другом мосте – Трамвайном, который в известной степени заслонил Железный от ледовых ударов, обезопасил и продлил ему жизнь.

Вопрос об устройстве электрического трамвая обсуждался в городской думе еще до революции, но до реального воплощения его в жизнь минула еще четверть века.

В 1927 г. он вновь рассматривался на президиуме горсовета. Железный мост уже не мог бы совместить все нарастающие нагрузки автомобильно-гужевого и пешеходного потоков с трамвайным. Поэтому рядом с ним в 1936 г. был возведен деревянный трамвайно-пешеходный мост. Но, насколько я помню, пешеходы, все же, предпочитали ходить по Железному.