Мосты жизни нашей…

В конце прошлого века прогресс в омском мостостроении ознаменовался возведением железнодорожного моста через реку Иртыш.

Здесь, на всероссийской «стройке века» Транссибирской магистрали, использовались новые строительные материалы: металл, цемент, бетон. Накапливался опыт передовых методов мостостроения, а вместе с ним росли и местные кадры.

Великий сибирский путь оживил экономическую, торгово-промышленную жизнь города. Отразилась она и на архитектурном облике города. В центре, на Любинском проспекте, обосновалось два десятка торговых домов. Росли учреждения культуры, быта, возводился драматический театр. Население уже перевалило за 53 тысячи человек. В городе обосновалось до 400 различного рода торговых фирм, заведений, магазинов.

На фоне нового каменного архитектурного ансамбля старый Ильинский мост своей убогой деревянной простотой вносил диссонанс и не способствовал гармоническому объединению обеих частей города – отсутствовала завершенность его облике. К тому же увеличение грузопотоков – переход от гужевого к автомобильному транспорту – требовало и более прочных конструкций, чем деревянные, таких, которые могли бы выдержать большие нагрузки. А для этого нужен был металлический мост. Вопрос о замене деревянного Ильинского моста обусловливался как неудовлетворительным техническим состоянием, так и его положением на центральной городской магистрали конструктивными возможностями и эстетической целесообразностью. Словом, новый мост должен был явиться важным элементом исторического ансамбля центра города.

Еще во время приезда профессора Петербургского института путей сообщения Н. А. Белелюбского в марте 1896 г. с комиссией, принимавшей железнодорожный мост в эксплуатацию, «отцы города» консультировались по поводу замены Ильинского моста более современным. Вопрос этот обсуждался в городской Думе – пришли к выводу: строить мост на Оми экономически целесообразнее металлический. Но, как говорится, «скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается». Были у Думы и какие-то финансовые затруднения. В тот год завершался восьмилетний «долгострой» – вводилась в эксплуатацию или как говорилось «освещалось» самое значительное в Омске культовое учреждение – кафедральный Успенский собор.

Наконец в 1898 г. проект металлического разводного моста был заказан частным инженерам. Проект этот отклонили: что-то в нем не удовлетворяло Думу.

Мне не известны авторы другого проекта. О происхождении Железного моста имеются различные версии. Но точных источниковых данных в литературе пока не приводилось.

Одна из них гласит – городской голова Остапенко приобрел его на Всемирной выставке в Париже. Профессор В. И. Кочедамов подрядчиком называл французское общество котельно-литейных заводов. М. К. Юрасова в своей последней книге «Омск» (1983 г.) пишет, что Дума заключила договор с Харцизским обществом котельно-литейных заводов (вероятно, современный Харцизск Донецкой обл.?).

Но, так или иначе, сооружение Железного моста явилось самым знаменательным событием начала нынешнего века. В ряду градостроительных мероприятий Думы оно открывало новую главу в омском мостостроении.

Подобно тому, как приезд сибирского губернатора М. М. Сперанского стимулировал ремонт старого Ильинского моста, так и на сей раз косвенное влияние, послужившее ускорению работ по устройству нового моста, оказал предстоящий визит в Омск особы царствующего дома. Брат последнего царя Николая II, великий князь Константин, являлся «августейшим начальником военно-учебных заведений». Главной целью его поездки в Омск была инспекция подведомственного Сибирского кадетского корпуса.

Императорские высочества не баловали город своими посещениями. С тех пор, как в бытность наследником престола Николай II, возвращаясь из своего путешествия по странам Востока, милостиво заложил первый камень в основание церкви во имя Успения Божьей Матери, прошло 10 лет. Теперь Константину предстояло взглянуть, что же из этой стройки получилось?

Путь его из кадетского корпуса к Кафедральному собору лежал все через тот же Ильинский мост.

По извечной российской привычке «прибираться» к приезду высоких гостей, подсуетились и с началом подготовки к возведению нового моста.

Согласно договору строительство предполагалось завершить к концу 1902 г., но лишь в середине следующего он вступил в строй. Есть у меня и снимок, запечатлевший этот торжественный момент «освещения» моста в июле 1903 г.

Его местоположение было предопределено всей предшествующей практикой мостостроения – на старой трассе по оси улицы Дворцовой и Любинского проспекта. Традиционная трасса удовлетворяла планировочным и транспортным потребностям города. Мост органически вписался в окружающий ансамбль. Он служил объединяющим началом двух берегов и придавал архитектурному облику окружающей среды некоторую завершенность.

Строительство моста велось под руководством инженера Рубакина. Кстати сказать, это брат известного российского библиографа и писателя И. А. Рубакина, представителя прогрессивной русской интеллигенции. Труды его получили высокую оценку В. И. Ленина.

По техническим соображениям в дореволюционном мостостроении разводной пролет обычно проектировали у береговых устоев, углубляя затем дно реки для пропуска глубоководных судов. Поэтому разводная часть пролетного строения была установлена на массивной каменной опоре у левого берега. Механизм разводки поворачивал ферму пролета горизонтальным вращением вокруг оси параллельно течению реки. Речными опорами неразводной части моста служили металлические трубчатые сваи. Конструкция моста была такова, что позволяла производить сборку из элементов заводского изготовления.

Каких-либо художественных требований, кроме чисто утилитарных, к нему не предъявлялось.

Не знаю технических характеристик, но его эксплуатационные качества были, несомненно, выше, чем у деревянных предшественников.

История умалчивает, в какую сумму обошлось его строительство, но устная старожильческая традиция отмечает, что Железный мост стал для города «золотым».

Вскоре после русско-японской войны 1905 г. у развилки дорог, сходившихся к Железному мосту, как издавна повелось на Руси, возвели часовню-памятник – в честь погибших омичей. Вход в этот красивый безалтарный храмик с вечногорящей лампадкой был прямо с моста. В мою бытность в какие-то дни там «читали часы». Простоял он до организации Омской области и был снесен в 1935 г.

Любимый и чтимый несколькими поколениями омичей Железный мост являлся своего рода визитной карточкой города, олицетворяя собой центр общественной жизни. Вокруг него располагались коммерческая реклама, биржа легковых извозчиков.

Будучи «фотогеничным» мост с самого рождения и до последних дней своей жизни привлекал внимание фотографов и художников, увековечивших его в разные времена года. В первое десятилетие нынешнего века появилась серия открыток с видами Омска. Не обойден был и Железный мост. Почтовый бланк с видом Железного моста был издан Всемирным почтовым союзом. Применение подобной открытки в целях коммерческой рекламы своего товара, не лишенное юмора, нашел омский заводчик Чистяков. У омички Н. Э. Амельченко сохранилась редкая цветная почтовая открытка. Над Железным мостом парит своеобразный аэроплан, на крыльях которого написано: «Пиво и воды С. Ф. Чистякова в Омске». Сидящая на нем дама держит в руках бутылку и пенящуюся кружку пива. Я не случайно остановился на этом факте. У нас сейчас много говорят о необходимости реставрации и даже реконструкции памятников старины. И здесь уместно вспомнить слова академика Д. С Лихачева о том, что нужно подготовить и издать полное собрание старых открыток, ведь они постоянно уходят. Время жестоко. Остаются единственные экземпляры в альбомах коллекционеров.

В последние десятилетия изданы серии открыток с видами нового Омска, в том числе альбомы. Желательно собрать, отреставрировать и издать альбом открыток и фотографий с видами старого Омска конца прошлого, начала нынешнего веков.

Старые открытки и фотографии Омска запечатлели мгновенья минувшей жизни – его облик, архитектуру; быт людей.

Академик Б. А. Рыбаков в своем выступлении по телевидению 14 ноября 1987 г., предлагая издать альбомы отреставрированных старых изданий, вместе с тем подчеркнул, что не следует восстанавливать модели, ибо принцип невозобновимости разрушенного лишает модель чувства подлинности.

В мою жизнь Железный мост вошел из другой эпохи, рубеж которой прочертила Октябрьская революция. Как упомянуто начале очерка, оба моста – Железный и Деревянный – виднелись из окон моего дома. Раньше, казалось мне, названия городских мостов бытовые, обыденные. Но вот заглянул в «Отчет о работе Омского городского Совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов VIII созыва». Оказывается, и в те 20-е годы названия мостов было официальное. В разделе о городском строительстве за 1927 год так и записано: «Намеченный текущий ремонт Железного и Деревянного мостов произведен полностью».

Летом у моста, со стороны сада «Аквариум», действовали различные аттракционы, зимой по льду Оми, у его подножья вплоть до войны устраивался городской каток.